在3月初的两会中，赣锋锂业董事长李良彬曾对媒体表示，“锂盐价格有60万元/吨的昨天，也可能会有10万元/吨的明天。”

不想一语成谶，一个月后，电池级碳酸锂就以雪崩之势跌破20万元/吨，迅速奔向李良彬所说的“明天”。

(资料图片)

从一年飞升十倍到四个月跌回三分之二，锂电企业一度在天堂中躺赢，如今由落入地狱里穿梭，而在这循环的周期中，是身在其中的江湖儿女说不尽的酸甜苦辣。

一年十倍，风口上的锂生逆袭

一场由新能源汽车规模化引发的风暴，将锂电产业卷上风口。

2021年，被称为“新能源汽车元年”，新能源汽车的产销双双迈过了350万辆大关，暴涨1.6倍，行业一片欣欣向荣。

在这个电动化时代，锂电池是整个新能源汽车的核心关键。

锂，也乘着汽车电动化的东风，因全球储量有限，从“工业味精”一跃成为媲美石油的“新型能源金属”。

短短的一年时间，碳酸锂的价格在吃瓜群众的瞠目结舌中，从2021年初的5.46万元疯涨到了2022年3月的51.65万元/吨。

疯狂锂价让锂矿企业、锂产品贸易商获利颇丰，直接“躺赢”。

作为锂业先锋，成立于21世纪初的赣锋锂业是一家土生土长的江西企业，2020年公司的营收仅55.24亿元，净利润10.25亿元。

2022年，赣锋锂业营收已高达418亿元，同比增长275%；实现归母净利润205亿元，同比增长292%，而这一年的盈利甚至超过之前十余年净利润之和。

赣锋锂业创始人李良彬，则借着这波风潮，身价飙升至365亿元，在《2022胡润全球富豪榜》中稳坐江西首富的宝座。

以稳健经营著称赣锋锂业，只是靠着这个风口实现价值的增长，而深陷亏损泥潭的天齐锂业，则靠着疯狂的锂价直接上岸，实现人生的逆袭。

2020年，因收购SQM公司以布局阿塔卡马盐湖的天齐锂业，净利润亏损18.34亿元，这已是公司连续第二年亏损，上年同期亏损59.83亿元。

在锂矿原料上涨行情中，丰富的上游资源，极大降低了天齐锂业的成本，曾经亏损的源头，反而成为天齐锂业盈利的利器。

2022年，公司不仅实现净利润逾240亿元，相当于一个月盈利20亿元，同比增长逾10倍，而且成功在港交所上市。同时，公司负债规模也由2021年末的260亿元降至2022年末的178亿元，负债率由59%降至25%。

除了赣锋锂业、天齐锂业，众多锂矿企业也都赚的盆满钵满，2022年，其公司净利润率基本在30%以上，部分如融捷股份、藏格矿业甚至实现了超50%的超高利润率。

难逃周期，“接盘”的囤货商

高额利润的狂欢，在2022年12月却戛然而止。

2022年11月，新能源乘用车销量同比增速跌至70%，12月进一步下滑到不足50%，2023年开局，特斯拉更是打响新能源汽车价格战的“第一枪”，随后问界、小鹏汽车、极氪汽车跟进降价。

新能源汽车的风口开始吹不动了，锂价在疯狂的上涨之后，也迎来“跳水式”的暴跌。

在众人还未反应过来之时，仅四个月，电池级碳酸锂现货均价“跳水式”就迅速跌破40、30、20万元/吨关口，引发业内外一片惊叹。

在碳酸锂产销量最大的江西宜春，一些贸易商开出的价格甚至低至16万元/吨。

价格狂跌之下，宜春多家碳酸锂企业已处于减产状态。当地最大的碳酸锂企业销售负责人表示，公司目前每个月的产能超过了1万吨，但实际产量只有几千吨，除了与一些大企业签订的长单，散单基本上没有。

虽然告别了“暴利时代”，但对于上游矿企而言，电池级碳酸锂20万元/吨的价格仍然有利可图。

据了解，目前盐湖提锂生产的碳酸锂产品每吨完全成本不到4万元，锂辉石提锂成本约为5万元/吨，锂云母提锂成本在7万元/吨左右。

“影响最大的是此前高价囤货的中间商和手里没矿的加工厂。”对于价格持续下跌，有从事碳酸锂贸易人士直言，由于国外碳酸锂报价依旧坚挺，加之国内行情大幅走弱，此前大量囤货未能及时出手的企业日子的确有些难熬。

相同情况还出现在锂电回收领域。

河南新乡有多家从事锂电池回收业务的小型工厂，此前碳酸锂价格高位时，相关工厂依靠拆解废旧动力电池中的含锂材料进行二次销售，有工厂废旧动力电池库存高达上亿元，眼下碳酸锂价格的持续下跌也让多数工厂产生大幅亏损。

“碳酸锂每天都在跌，生意越来越难做，手里的货一大堆，根本没人要。”新乡某动力电池拆解厂负责人称，由于价格连续下跌，下游提锂企业撤单的情况与日俱增，更有厂家连支付的定金都不要了。

风雨过后，一定可以见彩虹吗？

价格有涨，就会有跌。

这个浅显易懂的话语，映射到企业里，就是站得上时代的风口，也要扛得起社会的“毒打”。

从简单的供需角度看，随着价格逐渐下降，生产成本较高的中小型企业，会因成本线被击穿而主动减产、停产，进而帮助市场供需关系重归平衡。

然而，市场的推力远比想象的更多，市场的报复也比想象的猛烈。

对于整个产业链而言，如果某个原材料因为短缺涨价形成长期的资源困境，一定会倒逼技术升级，或是减少用量，或是采用新材料。

反映到价格上，就是产业链任何一个链条，只要其中一个环节有着不同寻常的利润，必然会引来颠覆者的出现。

就如丰田本田垄断了混动汽车90%的专利，美国中国欧洲就直接绕过混动选择了电动车。松下曾经是等离子电视的旗舰，却因为拒绝开放技术把自己的竞争对手全部逼向了液晶阵营。

没有谁离不开谁，攒够了失望就会离开。

高涨的锂产品价格，让当时锂企业风光无限，却也埋下了祸根。

作为新能源汽车的核心零部件，动力电池占据整车总成本的40%至60%，而碳酸锂在动力电池总成本中占比约10%至15%。据测算，碳酸锂每涨价10万元/吨，在电池总成本中的占比增加10个百分点左右。

早在2022年7月，世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾公开抱怨电池价格太高，其论调也纷纷得到吉利控股董事长李书福、长安汽车董事长朱华荣等车企大佬附议。

利润锐减、叫苦不迭的动力电池厂商和汽车公司，推动着市场向钠离子电池、氢燃料电池等新电池技术体系转型。

4月16日，在奇瑞iCAR 品牌之夜上，宁德时代宣布钠离子电池首发落地奇瑞车型。

2022年，我国氢燃料电池汽车产销量分别达到3626辆和3367辆，同比增长105.4%和112.8%。

随着技术的颠覆，新能源产业链中的每个链条在回归合理的利润。锂电池在新能源电池中所占的市场份额，或将在各方企业的博弈中重新站位。